On baignait ingénument en pleine Belle Epoque. Quelque part entre l’insouciance et la béatitude. Le XXe siècle, tranquille jusquelà, était prometteur de si beaux jours, porteur de si grands progrès. Après l’entrée dans les foyers de la fée électricité, venait de naître à son tour la télégraphie sans fil (T.S.F.). Et il y avait lourd à parier qu’on n’en resterait pas là.

Du reste, c’est en 1912 très précisément qu’est conçu le transat. La chaise longue pliante tendue de toile, à bord de laquelle on hume le bon air de la mer sur le pont des paquebots, et qu’on déploiera sans tarder sur les plages, sur les terrasses et dans les jardins.

Les temps donc sont au voyage. Le Belge Georges Nagelmackers, s’inspirant de l’industriel américain George Pullman, fonde en 1883 le train OrientExpress qui relie, via Vienne, Paris à Constantinople (Istanbul). C’était là le premier grand train international de luxe. Le luxe, en effet. Du latin luxus, excès, d’où l’idée de splendeur et de faste.

Mais, si le progrès est technique, il n’est pas encore social. En cette année 1912 (où la Chine devient république), on n’est pourtant plus si loin de la révolution bolchevique d’octobre 1917. En attendant, on en profite. Et l’on voyage. Singulièrement entre l’Europe et l’Amérique. Le Nouveau monde et le Vieux continent. Particulièrement depuis l’avènement, au tiers des années 1800, du bateau à vapeur (steamer), qui a définitivement cargué les voiles des clippers et packets d’antan. Sans qu’on veuille trop s’aviser que les nouvelles techniques de mobilité préfigurent déjà de nouvelles guerres de mouvement. Le vieux duel maritime anglo-américain d’ailleurs s’essouffle un peu face à une Weltpolitik allemande qui s’applique aussi bien à lamarine de guerre qu’à la flotte marchande.

Il est clair en effet que le ciel s’assombrit sur l’Europe, en proie aux nationalismes exacerbés.Quelques visionnaires nourrissent déjà d’étranges prémonitions. Depuis l’obscure tragédie des amants de Mayerling, entre autres, bon nombre de politiques et de diplomates se posent de graves questions. Mais on ignore encore que le coup fatal partira de Sarajevo.

Sur ces entrefaites, lors que la construction navale ne cesse de percer de nouveaux horizons, le plus grand navire dumonde, nommé Titanic, appareille à Southampton (car le port de Liverpool est devenu trop étriqué pour d’aussi gros tonnages) le 10 avril 1912 à destination de New York, où il est attendu le 16. Il est de loin le plus grand, le plus beau, le plus fort.

En résumé, il mesure 269 mètres de long, affiche une capacité de 46000 tonnes, développe une puissance de 40000 chevaux, file 22 noeuds (41 km/h) et s’étage sur neuf ponts. Des rivets de la coque (mais il en eût au moins fallu trois rangées) aux ampoules électriques, tout se chiffre par dizaines ou centaines de milliers.

C’est le navire parfait, qui “n’aura pas le droit à l’échec”, selon le mot de son commanditaire, Bruce Ismay. Avec ses ors et boiseries, ses verres et cristaux biseautés, son magistral escalier Art nouveau. Ses salons, ses fumoirs, ses cafés, ses vérandas, ses ascenseurs, sa piscine chauffée, son gymnase, son bain turc, son court de squash. Sa grande salle à manger du pont C, où l’on dîne “entre soi” en tenue de soirée, et de préférence s’il se peut parmi les quelques heureux élus à la table du commandant. S’il se trouve également un restaurant à la carte, il n’est point en revanche de “buffet à gogo” comme sur les bateaux de croisière postmodernes. Ni, légende parmi d’autres, de salle de bal. Ni même de sanitaires complets – hormis un lavabo de marbre – dans la plupart des suites et cabines de 1re classe. A l’époque, les baignoires privées apparaissent comme “le privilège des demi-mondaines ou d’hommes efféminés de réputation douteuse” (cf. “Le Drame du Titanic”, PhilippeMasson, Tallandier).

L’insubmersible “géant desmers”, qui vient donc de larguer les amarres, fier vaisseau amiral de la White Star Line qui d’un même élan propulsera également l’Olympic et le Gigantic, n’est pas sans évoquer spontanément le Mayflower, parti de Southampton lui aussi en 1620 pour l’Amérique avec une centaine d’émigrants, des puritains anglais notamment, qui fonderont Plymouth en NouvelleAngleterre.

Or, des émigrants, il s’en trouve également à bord du Titanic, en troisième classe surtout. Classe majoritaire, forte de 700 personnes qui n’ont évidemment pas accès aux ponts et promenades supérieurs. Des Levantins, des Slaves et autres ressortissants de l’Empire
austro-hongrois, groupés par familles de 8 à 12 personnes parfois, se ruent avec armes et bagages à la conquête de l’Amérique.

L’on ne dénombrait pas moins de 2223 passagers et membres d’équipage au départ de ce maidentrip, ou voyage inaugural. Parmi les hôtes privilégiés, un petit club de milliardaires où l’on reconnaît John Jacob Astor (les palaces, dont le Waldorf Astoria de New York), Benjamin Guggenheim (le “roi du cuivre”), Isidor Strauss (les grands magasins Macy’s), GeorgeWidener (les tramways). Plusieurs autres personnalités de marque se rencontrent encore, qui reviennent de villégiature sur les rivieras ou dans les paisibles stations thermales de Baden-Baden et d’ailleurs.

S’il se trouve également à bord un violoniste belge d’origine spadoise, on relève surtout l’artiste de cabaret bruxelloise Bertha Mayné, 24 ans, enregistrée en première classe sous le nom de Françoise de Villiers, maîtresse clandestine d’un jeune hockeyeur canadien, Quigg Edmond Baxter, qui venait de visiter l’Europe avec samère et sa soeur. Rescapée de la tragédie, Bertha ne reverra jamais plus son amant.

Lorsque, le 14 avril peu après 22 heures, à 100 miles de Terre-Neuve, le monstre marin heurte sur son flanc à tribord une montagne de glace dix fois plus lourde et volumineuse que lui, il sera éventré sur plus de 90 mètres de la proue au milieu du navire, sous la ligne de flottaison. Les eaux de l’Atlantique Nord s’engouffrent alors massivement dans les premiers compartiments en dépit des cloisons étanches censées parer à ce phénomène. Tragédie en sous-sol, parmi les soutiers de la salle des machines et des chaudières.

Le capitaine Smith, vieux routier de la White Star, disparu dans la catastrophe, a-t-il péché dans le choix d’une trajectoire trop courte qui, en cette saison, risque de rencontrer des icebergs à la dérive? A-t-il de surcroît eu le tort de ralentir le navire plutôt que de garder une vitesse constante face à l’obstacle ?

Devant la pénurie de chaloupes, parmi “les femmes et les enfants d’abord”, quelques hommes sauveront leur peau au nom de la couardise, quand d’autres, poursuivant placidement leur partie de bridge ou, comme Benjamin Guggenheim qui enfila son smoking pour mourir en gentleman, devaient mériter à titre posthume les galons d’un glorieux héroïsme. Le premier officier Murdoch, lui, se logea une balle dans la tête après la descente du dernier canot. Tandis qu’au pire de l’agitation, le spectacle du sauvetage ressemblera à une implacable empoignade entre passagers de rang et de statut différents. La lutte des glaces…

La nuit, noire d’encre, est constellée de milliers d’étoiles. Et la mer est calme lorsque, à 2h20 du matin, le Titanic, qui sombre corps et biens, ne répond plus. Le Carpathia, qui naviguait à dix heures de là (90 km) et arrive vers 4 heures sur les lieux de l’accident, embarquera 711 rescapés, tandis que 1 513 autres personnes ont péri dans le naufrage. C’est un vieux fantasme qui rapportera que l’orchestre, jusqu’au bout, avait joué le cantique “Plus près de toi, mon Dieu”.

Dieu, d’ailleurs, parlons-en. A-t-il voulu mettre en garde l’homme moderne contre le rêve prométhéen de maîtriser la technique jusqu’à domestiquer désormais les océans ? A-t-il voulu le châtier dans son orgueil et son insolence ? Pour bon nombre, l’effroyable et dantesque nuit du 14 au 15 avril 1912, puits de légendes, de mystères et d’hypothèses, marquait sans contredit la “fin d’une époque”. On sait ce qu’il advint ensuite.

Eric de Bellefroid pour La Libre Belgique.